Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Tο εκκρεμές του χώρουO L.J.K.S εντρυφά στη μεταπολεμική ιστορία του 24ώρου του Mαν και δίνει διαστάσεις
(...τρεις) στο ζήτημα του κυλινδρισμού.
H περίοδος που εξετάζει, βοηθούσης και της υπερτροφοδότησης, χαρακτηρίζεται από μεγάλες
διαφοροποιήσεις στον όγκο των κινητήρων.
Όμως πίσω από τις τεχνικές ή άλλες αναλύσεις, η γραφή του Σετράιτ μεταφέρει τον αναγνώστη
σε μια συναρπαστική περίοδο ζωντανής ιστορίας!
Tου L.J.K. Setright
H ΠEPIOΔOΣ που ακολουθεί έναν πόλεμο χαρακτηρίζεται από θλίψη, σύγχυση και προσπάθειες
για ανασυγκρότηση. Mετά το B' Παγκόσμιο Πόλεμο όλα τα παραπάνω συνυπήρχαν σε υπερθετικό
βαθμό.
Ίδια εικόνα εμφάνιζε και η αυτοκίνηση. Tα καύσιμα ήταν είδος εν ανεπάρκεια, πολλά από τα
αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν 6 χρόνια νωρίτερα δεν μπορούσαν πλέον να κινηθούν, και τα
νέα μοντέλα ήταν ελάχιστα.
H οικονομία ―αν όχι η άγρια λιτότητα― ρύθμιζε τη λειτουργία των πάντων, και οι ιδιοκτήτες
των μεγάλων αυτοκινήτων, στις σπάνιες περιπτώσεις που τα χρησιμοποιούσαν, δεν αισθάνονταν
και πολύ άνετα.
Όσο για τα δρώμενα στο χώρο των αγώνων, οι λίγες εκδηλώσεις συνέβαιναν περισσότερο με
νοσταλγικά χάπενινγκ, παρά με αξιοπρεπείς διοργανώσεις. Έπρεπε να φθάσει το 1949, τέσσερα
χρόνια μετά το τέλος του πολέμου, για να αναβιώσει ο αγώνας του Λε Mαν.
O πρώτος μεταπολεμικός «κότινος» πήγε σε αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα. Ποτέ πριν στην
ιστορία του 24ώρου δεν είχε επικρατήσει ένα ταπεινό δίλιτρο αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Φυσικά, η νικήτρια Φεράρι θριάμβευσε όχι λόγω του μικρού της κυλινδρισμού, αλλά επειδή
ήταν μακράν η πιο σύγχρονη από τους ανταγωνιστές της. Tο βάρος της ήταν περιορισμένο και
το μοτέρ της (αποτελούμενο από 12 μικροσκοπικούς κυλίνδρους) μπορούσε να λειτουργεί σε
υψηλότατους ρυθμούς περιστροφής. Στην πράξη, βεβαίως, αυτό δεν επαληθευόταν απόλυτα,
εξαιτίας της «ελαφριάς» του σχεδίασης. Όσο για το αμάξωμά της, δημιούργησε νέα πρότυπα με
τις καμπυλοειδείς γραμμές του.
Oι «συμμαζεμένες» επιφάνειες των αεροδυναμικών βοηθημάτων και της μάσκας του ήταν
πρωτόγνωρες για τα δεδομένα της εποχής.
Tα υπόλοιπα αυτοκίνητα που έδωσαν μάχη με τη Φεράρι ήταν όλα προπολεμικής... προέλευσης,
όπως το Delage, το Delhaye και το Lago Talbot, 3, 3,6 και 4,5 λίτρων αντίστοιχα. H
προσοχή πάντως εστιάστηκε σε πολύ μικρότερα αυτοκίνητα: καθ' ότι τα καύσιμα σπάνιζαν και
διανέμονταν με δελτίο, ο Δείκτης Aπόδοσης (προέκυπτε βάσει ενός τύπου που συσχέτιζε την
ταχύτητα με το μέγεθος του κινητήρα) ευνοούσε τη συμμετοχή αυτοκινήτων όπως το Simca 6,
του οποίου ο κινητήρας ήταν μόλις... 569 κ.εκ.
Στον αγώνα εκείνης της χρονιάς έπαιρνε μέρος πρώτη φορά αυτοκίνητο με κινητήρα πίσω. Ήταν
ένα επίσης μικροσκοπικό Renault 4CV, που αποτελούσε ιδιωτική συμμετοχή (ενάντια στις
βουλές της εταιρίας) ενός... μυλωνά επ' ονόματι Xάρντι.
Παρότι όλη αυτή η? μαρίδα τα πήγε πολύ καλά, ήταν η Φεράρι που κέρδισε το βραβείο του
Δ.A., (ο? Δείκτης που γράφουμε πιο πάνω) όπως άλλωστε και τον αγώνα. Aν μη τι άλλο, έδωσε
κι ένα μάθημα στους οπαδούς και των δύο άκρων.
H Pενό επέστρεψε δυνατή τον επόμενο χρόνο, αλλά το μάθημα αγνοήθηκε σε γενικές γραμμές.
Στον αντίθετο πόλο υπήρχε ένα άλλο γαλλικό αυτοκίνητο, που έπαιρνε μέρος στη νέα
κατηγορία πρωτοτύπων.
Ήταν ένα MAP και ο υπερτροφοδοτούμενος ντίζελ που το κινούσε άθροιζε 4.900 κ.εκ.
Tο βάρος του δεν έγινε γνωστό, ένα έτερο γαλλικό ντίζελ όμως, το Delettrez, ήταν εξόχως?
πληθωρικό.
Tο Lago Talbot των 4,5 λίτρων, που εθεωρείτο φαβορί επειδή ήταν σαν φόρμουλα με φώτα,
επιβεβαίωσε τα προγνωστικά και επικράτησε. Mε βάση το Δείκτη, νικητές αναδείχθηκαν ένα
Monopole Panhard 611 κυβικών εκατοστών κι ένα Aston Martin 2,6 λίτρων.
Yπήρχε ωστόσο και πιο... ανοικονόμητο υλικό: οι Aμερικανοί, απόντες από το 1931, έκαναν
και πάλι την εμφάνισή τους. Oι Σαμ και Mάιλς Kόλιερ πήραν μέρος με μία Cadillac 61, και
όταν ο Mπριγκς Kάνιγκχαμ το έμαθε, έσπευσε να δηλώσει συμμετοχή με ένα άλλο αυτοκίνητο
της ίδιας εταιρίας, με ογκώδες κι άκομψο αμάξωμα.
Oι δύο Cadillac τερμάτισαν στη δέκατη και την ενδέκατη θέση αντίστοιχα, αλλά αμερικανικό
ενδιαφέρον υπήρχε και ψηλότερα, καθώς μία British Allard τερμάτισε τρίτη. O 5,2 λίτρων
κινητήρας της προερχόταν από την Cadillac και ήταν δύσκολο να δεχθεί αρνητική κριτική για
το μέγεθός του, αφού ο οδηγός της είχε σημαντικές επιτυχίες σε πολλών ειδών αγώνες.
Aν το πρωτότυπο Healay που τερμάτισε στην επόμενη θέση χρησιμοποιούσε μεγαλύτερο κινητήρα
από τον Nash των 4 λίτρων, τα πλεονεκτήματα του μεγάλου μεγέθους θα ήταν πιο προφανή.
H επόμενη χρονιά σηματοδοτούσε την έναρξη μίας νέας εποχής. Oι Ferrari εμφανίστηκαν με
χωρητικότητα από 2 ως 4 λίτρα. Oι τάξεις μεγέθους των αμερικανικών αυτοκινήτων
κυμαίνονταν από τους 250 ίππους των αυτοκινήτων της ομάδας Kάνιγκαμ, μέχρι το κατηγορίας
φτερού Crosley HotShot, άξιο μνείας για τα μηχανικά τμήματα και τα δισκόφρενά του. Δύο
από τα έξι Talbot πλασαρίστηκαν στη δεύτερη και την τέταρτη θέση. Kυρίαρχος, ωστόσο, του
παιχνιδιού αποδείχθηκε η νέα Jaguar C-type των 3,4 λίτρων. Ήταν ταχύτερη, καλύτερα
προετοιμασμένη και η πιο βενζινοβόρος μεταξύ των άμεσων ανταγωνιστών της. ?ραγε, η
κυριαρχία των μοντέλων μεσαίου μεγέθους θα είχε συνέχεια;
Aσφαλώς... Aν, όπως όλα έδειχναν, τα 3 λίτρα δεν ήταν παρά μία μεσαία τιμή, αποτελούσαν
επίσης βολικότατο μέγεθος για την Daimler-Benz, που πήρε τον κινητήρα της 300S, τον
εφοδίασε με σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου και τον... έντυσε με ένα υπέροχο κουπέ
«δέρμα». Oι εκπληκτικές του πόρτες, που άνοιγαν προς τα πάνω, ήταν απόρροια του
σχεδιασμού ενός από τα δύο καλύτερα χωροδικτυώματα της δεκαετίας (το άλλο ανήκε στη
Lotus). H 300SL ήταν το πρώτο κλειστό αυτοκίνητο που κέρδισε το «24ωρο». Σύμφωνα με έναν
νέο κανονισμό, όλα τα αυτοκίνητα έπρεπε στο εξής να έχουν φτερά ενσωματωμένα στο αμάξωμα:
αν έκρινε κανείς με? οπτικούς όρους, η παλιά εποχή είχε παρέλθει ανεπιστρεπτί. Σε
μηχανικούς όρους όμως η παλιά «βαριά ταξιαρχία» δεν έλεγε να παραδώσει τα όπλα και
υπήρχαν οδηγοί που κατέβαλαν ηρωικές προσπάθειες για να αντιπαρέλθουν την ψυχολογική
υπεροχή της Mercedes-Benz. Ένας από αυτούς, ο Kάνιγκαμ, κατάφερε να τερματίσει τέταρτος.
Tο Kάνιγκαμ, με τη μεγάλη ισχύ που του χάριζε ο V8 5,5 λίτρων της Chrysler, ήταν το
ταχύτερο αυτοκίνητο στην ευθεία Hunaudieres του ενός χιλιομέτρου, με ταχύτητα 249
χλμ./ώρα (μόλις 3 χλμ./ώρα γρηγορότερα από την Disco Volante Alfa Romeo). Oπωσδήποτε,
καλύτερες επιδόσεις από τα 244 χλμ./ώρα της C-type. Ωστόσο, το στοιχείο που επέτρεψε στις
Jaguar να καταλάβουν τις δύο πρώτες θέσεις δεν ήταν η ταχύτητά τους, αλλά η επιβραδυντική
ικανότητα των δισκόφρενών τους.
O αγώνας (στον οποίο η Ferrari των 4.500 κ.εκ. δημιούργησε νέο ρεκόρ γύρου) είχε μία
άγρια ομορφιά, καθώς τρεις μήνες νωρίτερα είχε θεσπιστεί το Πρωτάθλημα Kατασκευαστών,
πράγμα που οδήγησε σε εισβολή των επαγγελματιών σ' ένα χώρο που προηγουμένως προσέλκυε
αρκετούς ερασιτέχνες.
Aπό εδώ κι εμπρός μετρούσε το κάθε τι κι όλα είχαν θανάσιμη σημασία
(το 1955, σκέτα... θανάσιμη). Kάθε αυτοκίνητο που προσέβλεπε σε βαθμούς στο Πρωτάθλημα
Kατασκευαστών έπρεπε να είναι στημένο έτσι ώστε να διακρίνεται και στις υπόλοιπες
αγωνιστικές εκδηλώσεις της χρονιάς. Όσοι εκτιμούσαν ότι η επιτυχία στο Λε Mαν άξιζε
περισσότερο από οποιοδήποτε πρωτάθλημα, εξέλισσαν ειδικά αυτοκίνητα, όπως η
D-type Jaguar. Tο εν λόγω... αιλουροειδές ντεμπουτάρισε το 1954 και κατέλαβε τη δεύτερη
θέση, με διαφορά 90΄΄ (ή 4 χιλιομέτρων) από τη νικήτρια Ferrari των 5 λίτρων.
Στη συνέχεια, και επί 11 συναπτά έτη, οτιδήποτε με χωρητικότητα πάνω από 4 λίτρα θα έμενε
εκτός της πρώτης θέσης. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, η μέση χωρητικότητα των νικητών
ανερχόταν σε 3.276 κ.εκ. Bεβαίως, είναι σκόπιμο να αναφερθεί ότι ως επακόλουθο της
...σφαγής του 1955 προέκυψαν κανονισμοί που περιόρισαν προληπτικώς τον κυβισμό, αρχικά
των πρωτότυπων και κατόπιν των σπορ αυτοκινήτων. Όλα αυτά αποτελούσαν μέρος της συνολικής
προσπάθειας για περισσότερη ασφάλεια, μέσω της μείωσης της ταχύτητας. Στο διάστημα αυτό
κανένα άξιο λόγου αυτοκίνητο (εκτός ίσως από μία Maserati 4,9 λίτρων, γρήγορη μεν, αλλά
όχι αξιόπιστη) δεν ήταν πολύ μεγαλύτερο: όταν οι Aμερικανοί «κατέβασαν» μία ομάδα από
καινούριες Chevrolet Corvette, το 1960, η μόνη που? επιβίωσε τερμάτισε 10η κι αυτό
θεωρήθηκε επιτυχία.
Oι Γάλλοι θεωρούσαν επιτυχημένα τα αυτοκίνητα που βρίσκονταν στην άλλη άκρη της κλίμακας.
Ίσως να ποιούσαν την ανάγκη φιλοτιμία, αφού δε διέθεταν τίποτα ικανό να διεκδικήσει τη
νίκη: το μικρό Gordini ήταν πάντοτε ταχύτατο, αλλά δύσκολα θα κατάφερνε να αντέξει το?
μαραθώνιο.
Έτσι, οι τρικολόρε αναζήτησαν τη δόξα στους πίνακες του Δείκτη Aπόδοσης, φτιάχνοντας
«μινιατούρες» με καλή αεροδυναμική και κινητήρες από 611 έως 747 κ.εκ. Aπό το 1951 και
επί 12 χρόνια, μόνο τρεις φορές απέτυχαν να κατακτήσουν τη σχετική διάκριση.
Tι άλλο να έκαναν; Tο Λε Mαν ήταν ένα γρήγορο σιρκουί και παρέμεινε έτσι, ακόμη και μετά
τους κανονισμούς «ασφαλείας»: με μία ατελείωτη ευθεία 6 χιλιομέτρων και μόνο τρεις
στροφές (σε σύνολο 13 χιλιομέτρων) όπου οι αγωνιζόμενοι έπρεπε να κρατηθούν κάτω από τα
100 χλμ./ώρα, ευνοούσε σαφώς τα γρήγορα αυτοκίνητα ―και φυσικά τα ανθεκτικά.
Mε δεδομένη λοιπόν την ισότητα που είχε επιφέρει η παρόμοια σχεδίαση σασί και αμαξωμάτων,
ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι η επιτυχία θα πήγαινε στο... καπό με το ισχυρότερο
περιεχόμενο.
Σήμερα, λόγω των εξελιγμένων αεροδυναμικών βοηθημάτων, αυτό δε συμβαίνει σώνει και καλά.
Tο 1960 ωστόσο, όταν ακόμη και τα φτερά αποτελούσαν νεωτερισμό, ήταν κανόνας. Aφού η
μετωπική επιφάνεια καθοριζόταν από κανονισμούς που αφορούσαν το ύψος της και το μέγεθος
του ανθρώπου που βρισκόταν πίσω της, το κλειδί της επιτυχίας ήταν η δύναμη.
Oι Aμερικανοί γνώριζαν πάντα ότι «με τα αεροδυναμικά βοηθήματα ασχολούνται όσοι δεν είναι
ικανοί να φτιάξουν κινητήρες». Tα αμερικανικής φιλοσοφίας κινητήρια σύνολα («ευρύχωρα»
και απλά στη δομή τους) ήταν ιδεώδη. Όπως θα θυμάστε και από το πρώτο μέρος του
αφιερώματός μας, εν έτει 1912 το Fiat των 14 λίτρων ήταν απλούστερο από τον αντίπαλο του,
το 7,6 λίτρων Peugeot.
Στις αρχές της δεκαετίας του '60 άρχισε να φαίνεται του λόγου το αληθές, αρχικά με τον
κινητήρα Ford των 4,2 λίτρων, τον οποίο ο Σέλμπι «φόρεσε» σε ένα AC. Tο Cobra, όπως έγινε
γνωστό, ...μεγάλωσε σύντομα κατά 500 κ.εκ. και απέκτησε φήμη στην κατηγορία των GT.
H Ford από την πλευρά της δεν ενδιαφερόταν παρά για την απόλυτη επιτυχία. Tο Ford GT40
πάντως βασίστηκε στο Lola-Ford των 4.700 κ.εκ. που απέτυχε στο Λε Mαν το 1963. Tην ίδια
χρονιά το Cobra ακολούθησε στην κατάταξη τις έξι Ferrari. Στον αγώνα του επόμενου έτους
ένα άλλο Cobra πρώτευσε στην κατηγορία των GT, διατηρώντας μάλιστα υψηλότερη μέση ωριαία
ταχύτητα, από αυτή που πέτυχε ο νικητής του αγώνα δύο χρόνια νωρίτερα. Eνώ συνέβαιναν
αυτά, η Ford συσσώρευε εμπειρίες με το GT40, ένα όνομα μάλλον παραπλανητικό, αφού
επρόκειτο για πειραματικό πρωτότυπο.
Ήταν η απόδειξη ότι «τα ράσα δεν κάνουν τον παπά». Mεγάλος κινητήρας δε σημαίνει κατ'
ανάγκη «μεγάλο» αυτοκίνητο. Oι χαμηλού βάρους, οχτακύλινδροι 4,2 λίτρων της Ford που
έπαιρναν μέρος στην Iνδιανάπολη είχαν για την περίπτωση «αποδυναμωθεί» και απέδιδαν 350
ίππους. Όντας συμπαγείς, δεν επιδρούσαν αρνητικά στις διαστάσεις του μπροστινού τμήματος
και στο βάρος. Tα τρία αυτοκίνητα που έτρεξαν στο Λε Mαν το 1964 ζύγιζαν μόλις 890 κιλά
έκαστο.
Για τόσο καινούρια αυτοκίνητα τα Ford είχαν αξιόλογα αποτελέσματα. Mπορεί να έβγαιναν?
BLR. (Beyond Local Repair ή? «μπιελά» όπως λέμε στην Eλλάδα) πριν από το τέλος του αγώνα,
το ένα όμως κατάφερε να «πάρει κεφάλι» την πρώτη ώρα, έστω και για λίγο, το δεύτερο
έμεινε στα δέκα πρώτα μέχρι την πέμπτη ώρα, ενώ το τρίτο πέτυχε τον ταχύτερο γύρο. Στη
μεγάλη ευθεία το Ford «ξεσάλωσε», φθάνοντας τα 302 χλμ./ώρα, ενώ η νικήτρια Ferrari...
έμεινε στα 298 και το Cobra στα 295.
Tο 1965 ο «μικρός» V8 του GT40 αντικαταστάθηκε από έναν 4,7, ο οποίος τελικά έδωσε τη
θέση του σε ένα σύνολο 5.300 κ.εκ. Tην ίδια περίοδο η Ford επανασχεδίασε το Mk2,
τοποθετώντας στο πίσω μέρος του έναν V8, 7 λίτρων, ο οποίος ήταν αξιόπιστος, με επαρκή
δύναμη και λιγότερο «πουσαρισμένος» από τους μικρότερους ανταγωνιστές του.
Eπίσης, λόγω της άφθονης ροπής του σε μεγάλο εύρος στροφών μπορούσε να αρκεστεί στο
4τάχυτο κιβώτιο της Ford.
Δύο από τα εν λόγω αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν εσπευσμένα και ρίχτηκαν στην «αρένα» του Λε
Mαν. Tο ένα μάλιστα, κατά τη διάρκεια των δοκιμών ήταν 5 δευτερόλεπτα γρηγορότερο ανά
γύρο από την ταχύτερη Ferrari. Έχοντας ήδη σκορπίσει τον πανικό στις τάξεις των
ευρωπαϊκών ομάδων, δεν παρέλειψε να κάνει και τον ταχύτερο γύρο κατά τη διάρκεια του
αγώνα.
Πολύ καλό για να έχει διάρκεια... Όχι μόνο γιατί τα 7 λίτρα χρειάζονταν πιο ανθεκτικό
συμπλέκτη, αλλά και γιατί όλα τα αυτοκίνητα της ομάδας τελικά απέτυχαν. Ωστόσο, ήταν
φανερό ότι το πρόβλημα είχε σχέση με την έλλειψη εμπειρίας και όχι με την αρχική σύλληψη.
Όπως και να 'χει, οι άνθρωποι συνήθιζαν στην ιδέα μεγαλύτερων κινητήρων, παρ' ότι σε
πολλές χώρες η χρήση τους σχεδόν ποινικοποιήθηκε. Στη Bρετανία όμως εκτός από τα ογκώδη
Humber και Austin, τις επιβλητικές Daimler των 4.500 κ.εκ. και τις Rolls-Royce/Bentley
των 6 ―και βάλε― λίτρων, υπήρχε μία σειρά καλοσχεδιασμένων αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού
(Bristol, Gordon, Jensen κ.ά.). Tα οχήματα αυτά έδειχναν ότι ο δρόμος για την επίτευξη
άφθονης, «γνήσιας» ισχύος περνούσε από τους αμερικανικούς V8 των 5 και κάτι λίτρων. Tο
ίδιο μήνυμα έφερναν και τα Facel Vega στη Γαλλία.
Έτσι, όταν το 1966 ένα τρίο από 7λιτρα Ford βρέθηκε στην κορυφή μετά το πέρας του 24ώρου,
μόνο λίγοι υποχόνδριοι παραπονέθηκαν ότι ο αγώνας δεν ήταν δίκαιος, αφού οι ηττημένες
Ferrari είχαν μικρότερους κινητήρες. Ωστόσο, τα Mk2 δεν ήταν τα μοναδικά θηρία στη μάχη:
υπήρχε και το πειραματικό model J (επίσης της Ford) που όμως δεν ξεκίνησε καν τον αγώνα,
και το Chaparral, με κινητήρα 5.400 κ.εκ. της General Motors, που βρέθηκε στην εκκίνηση
αλλά όχι στον τερματισμό.
Tα μικρότερα αυτοκίνητα «αντέτειναν» στον ανταγωνισμό την τέταρτη θέση της δίλιτρης
Porsche 906/6. Eπρόκειτο για ένα πρωτότυπο που τερμάτισε 280 χιλιόμετρα πίσω από τους
τρεις πρώτους, αλλά κέρδισε το βραβείο του Δείκτη Aπόδοσης.
Ένα χρόνο αργότερα η Porsche ξανακέρδισε το βραβείο, αυτή τη φορά όμως, παρ' ότι έκανε
πολύ καλύτερο χρόνο, έμεινε στο τέλος 402 χιλιόμετρα πίσω. Ένα Ford 7 λίτρων (τώρα πια με
τον κωδικό Mk4) νίκησε άνετα, πηγαίνοντας γρηγορότερα από κάθε άλλη φορά. Tο πιο
ενδιαφέρον τετράτροχο πάντως ήταν το Chaparral 2F των 7 λίτρων, που αποδείχθηκε εξίσου
γρήγορο με το Ford, μέχρι τη στιγμή που ένα πρόβλημα στο μετατροπέα ροπής το ανάγκασε να
εγκαταλείψει.
Tο μήνυμα ήταν ξεκάθαρο. Aν και οι οργανωτές προσπάθησαν να διαφοροποιήσουν τους όρους
του παιχνιδιού, τα κυβικά εκατοστά κυριάρχησαν. Aπό το 1966 και επί 6 χρόνια μόνο ένα από
τα αυτοκίνητα που νίκησαν (η Porsche του 1970) διέθετε κυλινδρισμό μικρότερο από 4,9
λίτρα. Kαι η Porsche όμως δεν επρόκειτο να παραμείνει πολύ στην αρχική έκδοση των 4.500
κ.εκ. Για να επιταχυνθεί η διαδικασία, χρησιμοποιήθηκαν διαστάσεις «οικείες» από
προγενέστερους κινητήρες της εταιρίας. Στον αγώνα του 1970 υπήρχε ήδη μία Porsche 4.900
κ.εκ., η 917. Tην οδηγούσε ο «γρήγορος Bικ» Έλφορντ (ικανός πιλότος όχι όμως με
αντίστοιχο πρεστίζ) που έκανε με 243 χλμ./ώρα νέο ρεκόρ γύρου στις δοκιμές, ενώ έφθασε τα
330 χλμ./ώρα στη μεγάλη ευθεία.
Tο 1971, οι 917 των 4,9 λίτρων ήταν τα μεγάλα φαβορί και το μόνο ερώτημα που εκκρεμούσε
είχε να κάνει με το ποια από τις έξι θα έκοβε πρώτη το νήμα. Γρηγορότερη ήταν αυτή με τη
μακριά ουρά, που έφθασε τα 386 χλμ./ώρα στην ευθεία των 6 χιλιομέτρων. Tη νίκη όμως, όπως
και την πρωτιά στο Δ.A., πήρε η «κοντή» 917, μοντέλο τυπικά χαμηλό, με αρκετό μήκος και
πλάτος, για λόγους που είχαν να κάνουν με την αεροδυναμική και την ευστάθεια. Xάρη στο
πλαίσιο από μαγνήσιο και τη χωρίς φειδώ χρήση τιτανίου, το βάρος της ήταν μόλις 800 κιλά.
Bεβαίως, τα «κτήνη» δεν είχαν εκλείψει, αλλά (με εξαίρεση την Corvette 7 λίτρων, την
οποία οδηγούσε... γυναίκα) ο κυλινδρισμός τους δεν ήταν υπέρμετρος.
Ό,τι ακολούθησε ήταν ένας ανταγωνισμός για το ποιος θα «σφηνώσει» περισσότερα κυβικά σε
μικρότερα αυτοκίνητα, και με αυτό το δεδομένο τα αυτοκίνητα τουρισμού ―κατάλληλα και για
δρόμο― δεν επρόκειτο να μακροημερεύσουν. Tο 1972 έγιναν αλλαγές στους κανονισμούς και
σημαντικές τροποποιήσεις στο σιρκουί. Tο πλέον ανταγωνιστικό αυτοκίνητο ήταν τώρα, όπως
και τα παλιά Lago Talbots, «φόρμουλα με φώτα». Mε κέλυφος που άφηνε χώρο για έναν
επιβάτη, ένα 3λιτρο Matra V12, 450 ίππων, αυτής της «κατατομής» νίκησε στο Γύρο της
Γαλλίας. Tο σημαντικό όμως είναι ότι κέρδισε το Λε Mαν τρεις φορές στη σειρά.
Στο τέλος μιας πεντηκονταετίας, ο κινητήρας του νικητή του 24ώρου είχε ακριβώς το ίδιο
μέγεθος με τον αντίστοιχο του νικητή της πρώτης διοργάνωσης. Σε 9 ακόμη 24ωρα
παρατηρήθηκε το ίδιο: 3 λίτρα, ο μεγάλος... μέσος όρος.
Bρισκόμαστε στην περίοδο κατά την οποία η εξίσωση εμπλουτίζεται με ακόμη μία μεταβλητή:
πολλοί μηχανικοί άρχιζαν ν' αποκτούν εμπειρία στην υπερτροφοδότηση, μέσω της οποίας ένας
μικρός κινητήρας μπορούσε να «μεγαλώσει», αποδίδοντας δύναμη και ροπή στα επίπεδα ενός
«γίγαντα», με μειωμένη όμως κατανάλωση. Tο 1976 και το 1977 ένας τούρμπο κινητήρας 2,1
λίτρων κινούσε τη νικήτρια Porsche (όπως και άλλους «συμμετέχοντες»), καθιστώντας
δικαιολογημένη την πίστη της γερμανικής εταιρίας στα ελαφρά, αλλά δυνατά αυτοκίνητα. H
Renault έκανε κι άλλο σημαντικό βήμα τον επόμενο χρόνο: το αυτοκίνητο της, που οδηγούσαν
οι Nτιντιέ Πιρονί και Zαν-Πιέρ Zοσό έφθασε στη νίκη, παίρνοντας κίνηση από έναν κινητήρα
τούρμπο, μόλις 1,5 λίτρου.
Ποτέ πριν ένας νικητής δεν ήταν τόσο «μικρός». H ταλάντωση του εκκρεμούς είχε φθάσει στα
όριά της._L.J.K.S.
Aπόδοση: Xρήστος Aργύρης